(1869. Budapest – 1931. Budapest)

1869. július 8-án született Pesten, régi magyar nemesi családban. 1892-ben avatták okleveles gépészmérnökké a Király József Műegyetemen, ahol minden szigorlatát kitűnő eredménnyel tette le.

Kötelező katonai szolgálata után 1893 őszétől Párizsban a Compagnie de Fives-Lille cégnél aszinkronmotorokat tervezett, és méretezésükre teljesen új számítási módszereket dolgozott ki. Mechwart András – a Ganz és Társa akkori vezérigazgatója – hívására Kandó 1894 őszén visszatért Budapestre és 1906-ig a Ganz-gyár villamos osztályán dolgozott.

Franciaországi tapasztalatait hasznosítva rövid idő alatt több villamosmotor-sorozatot fejlesztett ki (A, F, AF, FF és E jelzésű sorozatok), és tervei, valamint számítási módszerei alapján a Ganz-gyárban megkezdték az indukciós motorok gyártását. A motorokhoz megtervezte a szükséges transzformátort, kapcsoló- és megszakító-sorozatok első tagjait is.

1895-ben nevezték ki a Szerkesztési Osztály vezetőjének, 1896-ban megszervezte az Erőátviteli Irodát, és 1897-ben már a Ganz-gyár igazgató-helyettese.

Kezdeményezésére – Mechwart támogatásával – kezdett el a Ganz-gyár foglalkozni a háromfázisú villamos vontatással. Kandó 1897-ben az USA-ba utazott, hogy tanulmányozza a Baltimore-Ohio Vasúttársaság által épített néhány kilométer hosszú, 600W-os egyenáramú vonalszakaszt, és arra a megállapításra jutott, hogy az egyenáram nagyvasúti vontatásra gazdaságtalan. Cserháti Jenővel közösen a világon először alkalmazták a váltakozó áramot a nagyvasúti vontatás villamosítására. Tervei szerint 1898-ban a Genfi tó partján (Elion-Les-Bains) készült el az első 50 Hz-es váltakozó áramú kisvasút, ahol a mozdonyhoz háromfázisú indukciós motort alkalmazott, akárcsak később a kisebb bánya- és iparvasutak villamosítása során.

A Comói-tó partján fekvő Val-Tellina vasút 106 km-es szakaszának villamosítására 1898-ban kiírt pályázat megvalósítását több jelentkező közül egyedül a Ganz-gyár vállalta. A vonal villamosítását háromfázisú, 15 Hz-es, 3 kV-os motorú mozdonyokkal sikeresen oldották meg és 1902-ben átadták a forgalomnak. Ezzel megalkották Európa első villamosított fővonalát és a világ első nagyfeszültségű váltakozó árammal villamosított vasútvonalát a közeli vízerőművek által termelt villamos energia felhasználásával.

A Ganz-gyárnak a szerződés szerint 10 motorkocsit, 2 tehervonati mozdonyt és 9 transzformátorállomást kellett leszállítani, továbbá a teljes vezetékrendszer kiépítését is el kellett végeznie. Az alkalmazott háromfázisú váltakozó áram miatt két felső vezetékre volt szükség, ezek mellett harmadik vezetékül a sínpár szolgált. A tervezést és a gyártást végig Kandó irányította. A vállalkozás sikerét jelezte, hogy az olasz kormány 1903-ban újabb három, 1906-ban pedig további négy – nagyobb teljesítményű – mozdonyt rendelt.

Mechwart nyugdíjba vonulása után a Ganz-gyár új többségi részvényesei által kinevezett vezetése nem látott fantáziát és nyereséget a villamos vontatásban. Lehetetlenné tették, hogy érdemi munkát végezzen a munkahelyén, ezért Kandó 1907-ben elfogadta az újabb olaszországi felkérést, és családjával együtt Vadó Ligure-be költözött, ahol a Societa Italiana Westinghouse gyár szolgálatába lépett.

1907-ben az olasz kormány további 2000 km vasútvonal villamosítását határozta el, de kikötötte, hogy a mozdonyokat és a berendezéseket Olaszországban kell legyártani. Megvették Kandó szabadalmait, a gyár vezetését és a mozdonyok tervezését is Kandóra bízták, a villamosmotorokért pedig licence-díjat fizettek a Ganz-gyárnak. Vezetésével Olaszországban két mozdonytípust fejlesztettek ki, egy 1500 kW-os ötcsatolós (cinquanta) és egy 2100 kW-os háromcsatolós (trenta) villamos mozdonyt, amelyikből összesen kb. 700 db-ot gyártottak. Ezekből 1945-ben még 540 állt szolgálatban, az utolsó háromfázisú vonal pedig 1976-ig működött. A Ganz-Kandó rendszer (olasz nevén: Systema Italiano) egész Észak-Olaszországban elterjedt, ahol a II. Világháború végéig egyeduralkodó volt.

Olaszországi munkásságának elismeréseként megkapta az Olasz Koronarend Commendatore címmel járó kitűntetését, de 1915-ben Svájcon keresztül kellett hazamenekülnie, mivel Olaszország az Antant oldalán belépett az I. Világháborúba és hadat üzent az Osztrák-Magyar Monarchiának.

Kandó 1916-17-ben, a Bécsi Hadügymisztériumban a vasutak szénellátásának előadójaként hadnagyi rangban katonai szolgálatot teljesített. A gőzmozdonyok hatalmas szénszükségletét és rossz hatásfokát látva erősödött meg benne az elképzelés a nagyvasúti vontatás villamosításának szükségességéről. Elképzelése szerint olyan rendszert kellett létrehozni, amely az 50 Hz-es ipari áramot közvetlenül fel tudja használni a villamos vontatásban. A MÁV és Ganz-gyár kérésére leszerelték és megbízták a Budapest-Salgótarján-Ruttka vasútvonal villamosítási terveinek elkészítésével, de ennek gyakorlati megvalósítására a háborús körülmények miatt nem kerülhetett sor, később pedig a Trianoni békediktátum miatt a kivitelezés csak máshol volt lehetséges.

Kandó 1917-ben visszament a Ganz és Társa – Danubius Rt-hez, de ekkor már csak a villamos vontatással foglalkozott. 1917-től a Ganz-gyár műszaki igazgatója volt, később a vezérigazgatói tisztséget is betöltötte. 1922 után a Ganz-féle Villamossági Rt. műszaki tanácsadója és kizárólag az 1917-ben megszervezett “Villamosmozdony Szerkesztési Osztály” irányításával foglalkozott. A villamosgyár még 1906-ban önálló részvénytársasággá alakult és 1929-ig formailag önálló volt a Ganz-Konszern többi gyárától.

Az 1920-as évek elején az olasz Saronnó-i mozdonygyár megbízásából két háromfázisú mozdonytípust tervezett, az egyik mozdony még a régi Kandó-háromszöget, a másikon már az új csuklós Kandó-keretet alkalmazta a motor és a kerekek közötti hajtóműben. A csuklós Kandó-keret használata a Párizs-Orleans-i gyorsvonati mozdonyok tervezésekor is, amelyek 1926-ban a legnagyobb teljesítményű (3000 kW) egyenáramú mozdonyok voltak Európában. A Westinghouse cég több éves szerződést kínált Kandónak, hogy hajtóműproblémák megoldásában segítségükre legyen, így hosszabb időt töltött el tanácsadóként az USA-ban is.

Kandó figyelme a háromfázisú rendszerről fokozatosan az egyfázisú rendszer felé fordult, mivel így megoldható volt az 50 Hz-es ipari áram közvetlen felhasználása a villamos vontatásban. 1923. október 31-én a Budapest és Alag közötti szakaszon próbálták ki a fázisváltós mozdony prototípusát és egészen 1926-ig próbafutásokat végeztek vele, ennek a mozdonynak a továbbfejlesztett változata 1928-ra készült el. Kandó tervei alapján kezdték meg 1929-ben a Budapest-Komárom-Hegyeshalom szakasz villamosítását. Ez volt a világ első egyfázisú 16 kV-os, 50 Hz-es villamos-vasútvonala.

Kandó Kálmán Budapesten 1931. január 13-án szívszélütés miatt hirtelen elhunyt. Csak halála után 1932-ben adták át a Budapest-Hegyeshalom villamos szakaszt, amelyen az első menetrendszerű járat 1932. szeptember 12-én szállított utasokat Budapest és Komárom között.

Kandó Kálmán kiemelkedő munkássága elismeréséül, szellemiségének ápolása érdekében 1941/1942-es tanévben a jogelőd Villamosipari Középiskola felvette Kandó Kálmán nevét, így elnevezése Magyar Királyi Állami Kandó Kálmán Villamosipari Középiskola lett.

A Kandó Kálmán Híradás- és Műszeripari Technikum 1962. március 15-én Kandó Kálmán tiszteletére márványtáblát állított a Tavaszmező utca 17. számú épület aulájában. A névadó arcképének domborműve alatt ez olvasható: „Kandó Kálmán 1869-1931. A nagyvasúti villamos vontatás úttörője, a fázisváltós rendszer feltalálója.” Az avatóünnepélyen Taraba István, az iskola tanára méltatta Kandó Kálmán géniuszát és munkásságát.

A Budapesti Műszaki Főiskola 2009 tavaszán, Kandó Kálmán születésének 140. évfordulójára emlékezve felavatta Berek Lajos szobrászművész alkotását, a Kandó mellszobrot az egyetem szoborparkjában. Munkásságát kiállítás és „In Memoriam Kandó Kálmán Emlékülés” keretében mutatták be a ma nemzedékének.